配资十大正规公司重逢：传统客运与它的新时代乘客

配资十大正规公司

王文金握着“雨林之心号”的方向盘，这和他过去十七八年开的班车不太一样。

穿行在西双版纳的绿意之中，这辆特殊的大巴车车身涂装着热带雨林的斑斓色彩，车里装饰着小蘑菇各种仿真植物玩偶，乘客们可以通过按钮参与互动游戏，了解一些雨林中植物的小知识点。

王文金是西双版纳盛安旅游汽车公司的驾驶员，就在一年多前，他还面临无车可开的窘境。高铁开通后，他长期工作的昆明至景洪长途线路基本停运，收入也跌入谷底。

“自从和滴滴合作以后，我收入有了明显提高。”在西双版纳的一场开放日活动上，前来分享的王文金还有些紧张，直到聊起在“雨林之心号”工作的趣事，这位朴实的司机师傅才慢慢放松下来。如今，作为这辆主题巴士的专属司机，他的月收入已经稳定在了五千元以上。

而王文金的故事，是中国传统客运行业在困境中寻找出路的一个缩影。他所驾驶的“雨林之心号”，是“滴滴站点巴士”与各地传统客运公司合作的体验升级旅游主题大巴。这种合作模式下，客运公司提供车辆、司机和运营资质，滴滴则提供线上购票平台、基于大数据的站点选址和客流引导。

这种由互联网平台和传统客运企业共同探索的新合作模式，正在让大巴车以新的形态跑进各种不同的生活场景：在云南，它是连接景区的“雨林之心号”和“瓦猫号”；在杭州，它变身“就医专线”，从周边县市直达医院门诊楼前；在成都和广州，它又成为“校园专线”和“通勤专线”，开进大学城和写字楼下。

从旅游到就医，从上学到通勤，这种合作正在全国超过110个城市展开。其背后共同的核心命题是：在高铁飞驰、私家车普及的时代，传统客运大巴这颗曾经维系社会运转的“螺丝钉”，如何重新找到自己的位置。

困局：传统客运的 “生存危机”

王文金“没车开”的那段日子，是中国公路客运行业寒冬的一个切面。他的处境并非孤例，而是一代客运人共同的困局。

时间倒回几年前，对于像“广西超大运输集团”这样拥有超过3000台客车的大型企业来说，“停车”曾是一个难以想象的概念。但现实是，由于客流锐减，公司一度有大量车辆被迫停摆，静静地停在车场里，如同行业沉默的注脚。

“车停在车场里，每天都是成本，但开出去，可能亏得更多。”一位资深从业者回忆。交通运输部数据显示，全国公路营业性客运量在2012年达到顶峰后便一路下滑，疫情更是加剧了滑坡。到2022年，日均旅客发送量已萎缩至不足千万人次，不及十年前高峰期的三分之一。

冲击来自多方面。高铁网络“八纵八横”的延伸，像一把精准的手术刀，将500公里以上的长途客运市场大面积剥离。而私家车的普及和“黑车”的泛滥，则如毛细血管渗漏，不断侵蚀着中短途出行的份额。对于许多客运站来说，昔日人头攒动的候车大厅，变得空旷而安静。

行业收缩的寒意，直接传递到每一个个体身上。西双版纳昆曼运输公司的工会主席王建介绍，跟着公司多年的驾驶员和兄弟们的收入一度只能靠最低的工资保障，一个月只能拿到1750元，整个行业都在为生计发愁。

与行业困境相伴的，是用户体验的停滞，甚至倒退。

“去客运站？太麻烦了。”这是很多年轻人对长途大巴的第一反应。对他们而言，传统的公路客运意味着：需要提前很久到位于城市边缘的车站、在略显杂乱的窗口排队购票、在气味复杂的候车室里等待晚点的班车，以及抵达后仍需换乘其他交通工具才能到达最终目的地。

“等车久、环境差、站点远”，成为贴在传统大巴身上难以撕掉的标签。当手机一点就能叫到网约车、刷一下身份证就能坐上高铁时，传统大巴“站到站”的模式，显得笨重而低效。它似乎成了一种“迫不得已”的选择，而非一种舒适、便捷的出行方式。

一面是车辆闲置、司机转行，另一面是乘客用脚投票、选择离开。传统客运仿佛驶入了一条越走越窄的隧道，前路的光亮日渐微弱。然而，就在这片沉寂之中，一些变化开始悄然发生。当困局达到某种临界点，求生的本能与合作的可能，便开始酝酿破局的种子。

破局：一辆大巴车的“新生”

当行业的寒气弥漫至深处，改变的动力也最为强烈。

滴滴出行城际出行战略合作负责人苏中仕回忆，“滴滴站点巴士”业务全国最早落地在广东的“粤运交通”，当时合作方对他说，别的业务不要跟我谈了，我司还有5000多台大巴，你如果能帮我盘活这些大巴，让这么多车有活干，你就对这个行业有巨大贡献。

但怎么合作，依旧是一个探索的过程。滴滴和大量资深从业者交流后达成的共识是，对于传统客运来说，破局的钥匙，并非抛弃现有的车辆和线路，而是用一种新的思路去重新激活它们。

2024年7月，西双版纳昆曼运输公司与滴滴合作，开通了从景洪告庄西双景直达中科院植物园线路。这次尝试几乎颠覆了传统客运线路的服务逻辑。

原先客运行业的管理，只能从规定的汽车客运站到另一个汽车客运站，所有的上下车点必须要归到站。但版纳植物园线则基于滴滴平台的数据分析，在游客聚集的告庄和植物园门口设点，实现了“就近上下车”。

在体验层面，不只购票搬到了线上，车辆位置也实时可查了，乘客可以“踩着点”去坐车，告别了漫长的无序等待。在告庄西双景站点，还配有站点管家等工作人员，线下给游客介绍线路解答疑问，帮助不熟悉线上购票的老人购票，服务体验大幅提升。

这些改变迅速收到了效果。据西双版纳昆曼运输有限责任公司工会主席王建介绍，景洪到版纳植物园的线路在一年多时间里承运旅客超过38万人次。车辆的实载率达到了80%左右，在旅游旺季甚至一票难求。

初步的成功给了合作双方更大的信心，雨林号很快升级成了“雨林之心号”。其定位也不再是简单有惊喜彩蛋礼物的大巴，而是将大巴车本身变成了旅游体验的一环。车内被改造得像一个微缩的热带雨林，设置了互动游戏，乘客下车时还会收到一份定制的雨林主题礼物。有许多带着孩子的乘客都感到尤其惊喜。

而云南的成功并非孤例。大理至丽江的线路，车辆从10台增至17台，班次翻倍，实载率从50%提升至71%。在江西，原本被视为通勤线路的“南昌-景德镇”线，在运营中发现每日有近800名游客乘坐，随即升级为旅游主题巴士，单日客流高峰时超过2000人。

如今，西双版纳昆曼运输公司的实载率提升至健康水平；广西超大运输集团副董事长田剑透露，合作10个月后，其站点巴士业务日均客流已达1.2万人，高峰时可达三四万。王文金的月收入，也从困境中恢复到了5000元以上。

更深刻的变化发生在像许多改变了工作内容的员工身上。何丽芬曾经是昆曼的一名HR，如今已经转型成为线路上的“NPC”，甚至要拍视频、写脚本、做直播，还承担了一部分媒体宣传工作。自述“从一个性格比较内向的女孩子，变成了去到哪里总想拍，总想说两句”的E人，这种个人成长，成了行业复苏中最生动的细节。

一辆辆重新跑起来的大巴车，载动的不仅是游客，更是一个行业复苏的希望和从业者重回岗位的尊严。而当这个模式在文旅场景下被验证成功后，它的影响开始向更广阔、更基础的民生领域延伸。

延伸：开往生活深处的巴士

文旅线路的成功，验证了一种合作模式的可行性。但它的潜力远不止于服务游客，反而有着广泛的可复制性。当同样的思路被应用于就医、上学、通勤这些更为日常和刚性的需求时，大巴车真正开始回归其“民生保障”的底色。

在杭州，当地政府曾为医院门口的拥堵问题困扰。滴滴巴士与当地客运企业合作开辟的“就医专线”，从周边县城直接开到医院门诊部附近的停车场，有效缓解了医院周边的交通压力，也降低了患者的出行成本。其线路实载率也稳定在80%以上。

在广州，连接市区与珠江新城写字楼的通勤线路，通过在上班楼下设点，单个站点日客流峰值可达3000余人。在成都等地，巴士则直接开进大学城，甚至延伸到宿舍楼下，为学生群体提供了比公交更舒适、比网约车更经济的“点对点”出行选择。

而在浙江，丽水至松原的线路曾因客流严重不足而濒临停运，甚至引发乘客投诉。有这部分出行需求的用户反而抱怨这条线班车太少了，价格还有点高。在与滴滴合作后，这条“停开线路”日均客流达到近900人，实载率提升至66%，高峰期需提前几天购票。这使得原本计划放弃客运业务的丽水汽运集团，重新购置了新能源车投入运营。

如果说文旅线路证明了合作模式能“创造增量、带来利润”，那么民生线路则体现了其“优化存量、服务社会”的更深层价值。

而无论是以主题设计，成为游客眼中的风景；还是开进大学城、医院，成为学生和病人依赖的日常交通工具。其本质上都是一种高效、普惠的社会服务载体。传统客运的转型，不一定有多“高大上”，但显然是更“接地气”了。开始重新扎根于老百姓最真实、最迫切的生活需求之中。

客运公司负责安全可靠的车辆和司机，滴滴平台负责汇聚集散的需求、设置便捷的站点并提供稳定的线上服务。这套组合拳在民生领域，解决的是更为棘手的“最后一公里”乃至“最后几十公里”的痛点。无论是风景如画的西双版纳，还是需要解决实际民生痛点的北上广深，合作的基本逻辑是相通的：用数据找准需求，用灵活站点贴近用户，用线上化提升体验。

客运企业无需投入重金去构建自己不擅长的线上系统和流量运营，可以更专注于提升运输服务本身；互联网平台则利用技术手段，将分散的需求和既有的运力高效匹配起来，让闲置的资源产生更大的社会效益。